知嘹汽车/陈壹股票里面的杠杆
2025年，丰田以1050万辆的成绩连续第12年蝉联全球销量榜首，这个数字比第二名的大众多出近200万辆，但在中国这个全球最大的电动车市场，丰田一年的纯电动车销量只有12万辆，不到比亚迪的1/20，甚至比不上很多成立仅5年的新势力品牌。
明明是全球“一哥”，丰田怎么就造不出一辆能打的电动车？
很多人把原因归结到什么“押错了氢能源”、“过于保守”、“看不起电动车”，但这些都只是表面现象，真正的原因是丰田过去几十年太成功了。
丰田最著名的产品之一，就是它引以为傲的精益生产体系，这套诞生于上世纪50年代的生产方式让丰田能用最低的成本造出了质量最好的汽车。
在燃油车时代，精益生产体系给丰田做了很大贡献，它可以精确计算出每一个零部件的需求时间，让供应商在恰好需要的时候把零件送到生产线，从而把库存成本降到最低。
但到了电动车时代，这套体系就不好使了，因为电动车需要的是垂直整合和自研，尤其是电池、电机、电控这些核心部件，最好能够自己生产，可丰田习惯了把一切能外包的都外包出去。
另外，精益生产体系追求的是"零库存"，电动车核心部件（比如电池）的价格波动极大，供应也不稳定，像特斯拉、比亚迪之类的巨头都会选择提前储备大量存货以应对价格上涨和供应短缺，"零库存"偏偏让丰田多次因为电池供应不足导致产能中断。
这种思维惯性直接影响到了丰田的下一代技术布局：去年11月，丰田宣布再度推迟位于福冈县的固态电池工厂建设计划，这已经是该项目一年内的第二次延期，丰田给出的理由是"全球电动汽车需求放缓"，但业内普遍认为其实是精益生产体系无法适应固态电池的生产要求。
固态电池需要大规模的前期投入和连续化生产，丰田想用"按需生产"的模式来建设工厂，结果就是项目一拖再拖，原本计划2027年量产的固态电池现在被推迟到了2028年以后。
原本丰田的供应商体系是它另一个核心竞争力，很多供应商都是丰田的关联企业，它们只给丰田供货，丰田也会在技术、资金、管理等方面给予它们全方位的支持，这种体系在燃油车时代优势明显，毕竟保证了零部件的质量和供应稳定性，也降低了生产成本，但在电动车时代，这种关系却成了丰田转型的阻碍。
现在丰田的供应商里，大部分原来都是做燃油车零件的，它们的生产线、技术还有工人，原本都是为燃油车配套的，如果丰田真的大规模转去做电动车，这些供应商大概率会面临破产，日本媒体做过统计，要是丰田在2030年把纯电动车的占比提高到五成，会有超过300家供应商直接倒闭，还有几十万员工会丢掉工作。
于是这些供应商就一直给丰田施加压力，让丰田慢一点推进纯电转型，它们既不愿意出钱去研发电动车需要的新零件，也不想配合丰田改造原来的生产线。
更头疼的是，丰田和这些供应商之间有长期签好的合作协议，还有互相持股的关系，所以丰田没办法像新出来的造车势力那样随便换掉供应商，就算丰田明知道某个供应商做的产品比不上别家，也只能继续用他们的东西。
这就导致丰田造的电动车不管在成本还是性能上，都很难和市面上的竞品比拼。
有人说丰田是“长期主义”，至少它押注了氢能源，如果你也是这么想，那就too young too simple了。
丰田愿意押注氢能源，不是因为氢能源真的就是未来的最终答案，而是因为氢能源的技术路线和燃油车最接近。
氢能源车的整体结构和燃油车差不了多少，只是把原来的发动机换成燃料电池，把油箱换成储氢罐而已，丰田在燃油车时代攒下来的所有技术、生产经验还有供应商体系，几乎直接就能挪到氢能源车上用，纯电动车就不一样了，它完全是另一种东西，需要丰田扔掉过去几十年攒下的所有家底，从头开始做。
总的来说，丰田确实犯了错，它过去的成功太辉煌，以至于自我革命很困难。
现在还不好判断接下来丰田的转型会不会顺利，但想要追上电动车的第一梯队，丰田确实得加把劲儿。
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